Día sin carro, ¿una medida eficaz?

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Escrito por:

Veruzka Aarón Torregrosa

Veruzka Aarón Torregrosa

Columna: Opinión

e-mail: veruzkaaaron.t@gmail.com

Twitter: @veruzkaaaron


La jornada del día sin carro realizada el pasado 28 de enero en Santa Marta, es una iniciativa que debemos celebrar por la oportunidad de empezar a controlar oportunamente la calidad del aire en la ciudad.
Ésta medida ha sido adoptada desde hace varios años en distintas ciudades colombianas, sin embargo, fue Bogotá durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa (2000), la primera en implementarla en el país, como estrategia para enfrentar el deterioro de la calidad del aire y dificultades de movilidad que en ese momento ya le aquejaban.

En Santa Marta, el objetivo de la estrategia según lo expresado por la autoridad ambiental, fue el de “conmemorar el día Internacional de la Reducción del Dióxido de Carbono (CO2)”, y por tanto reducir para esta fecha la generación de dicho contaminante en la ciudad. Es así como se expidió el Decreto 030 del 21 de enero de 2020, mediante el cual se prohíbe la circulación de vehículos particulares desde la 7:30 AM hasta la 5:00 PM. En este horario, solo pudieron circular vehículos de transporte público (buses y taxis) y motocicletas que no estuvieran en pico y placa. Como resultado de la jornada, el DADSA reportó la reducción del 60% de SO2-Dioxido de Azufre y NO2-dioxido de Nitrógeno.

Aunque la jornada fue considerada exitosa por parte de las autoridades, es oportuno reflexionar con esta primera experiencia sobre la eficacia del diseño de la estrategia, pues al contrastar los resultados, suscitan algunas dudas frente a su propósito.

No obstante, se reporta la reducción de los gases de SO2 y NO2, generados en su mayoría por la combustión de Diésel, no se reporta asimismo, el resultado de la medición del (CO2), generado por la combustión de Gasolina. Este último resultado era importante conocer, no solo por tratarse del objetivo de la conmemoración internacional anunciada, sino porque este combustible representa la segunda mayor demanda en la canasta energética del país: “GNV (10%), Diésel (se acerca al 50%) y gasolina (42%)” Revista Portafolio (junio 18 de 2017).

En cifras, el análisis queda cojo debido a que no se dieron a conocer las líneas bases de los contaminantes, por lo que no es posible determinar el impacto real de la reducción frente al punto de partida. Asímismo, no se puede establecer si con la reducción obtenida estamos dentro de los límites aceptables de contaminación, y en función de esto, precisar si existen actualmente riesgos para la salud que evitar o superar.

El horario estipulado para la jornada también requiere analizarse, ya que dio oportunidad para que muchos evadieran la restricción, movilizándose antes de 7:30 AM y después de 5:00 PM. En este sentido, es necesario conocer si el primer monitoreo se hizo dentro o fuera de la restricción horaria, pues al comparar este con el monitoreo con el día 28, los resultados pueden variar si se considera o no, la franja horaria en que efectivamente se movilizó la ciudadanía.

Aunque la medida es bien intencionada, es necesario que se enmarque en una política integral y coherente que, supere los intereses mediáticos para profundizar en decisiones públicas que impliquen la transformación de los sistemas urbanos actuales.

Es el caso del transporte masivo, el cual requiere cambiar la tecnología (Diésel) con que opera por una más amigable. Asimismo, la ciudad requiere un estudio de movilidad serio a partir el cual se diseñen e implementen acciones para controlar el tráfico de vehículos según sectores, y se avance hacia una infraestructura de espacio público segura y libre para el disfrute de peatones y ciclistas. Las entidades públicas pueden apoyar con el rediseño de sus jornadas laborales, a fin de contribuir en la disminución de gases contaminantes y el mejoramiento de la movilidad.


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