Un estudio “concienzudo” y reciente (2017) de la ANDI y la Cámara de la Industria Automotriz, destacado con el pretencioso nombre de “Movemos a Colombia”, revela apartes bien interesantes acerca de la vida y milagros de este vehículo de “primera necesidad” en nuestro transporte urbano que ha desatado cualquier cantidad de reacciones, positivas y negativas, de la gran diversidad de actores -controladores, transportadores y peatones- que hacemos parte del complejo sistema de movilidad de las ciudades colombianas.
El citado estudio, elogia sin ambages el esfuerzo realizado por el Comité Nacional de Ensambladoras de Motocicletas (japonesas), que coordinan reconocidas marcas radicadas en el país como Auteco, Incolmotos Yamaha, Suzuki, AKT Motos, HMCL Colombia-Hero y Fanalca-Honda que emplean mano de obra calificada barata, que contratan en las ciudades de Itagüí, Envigado, Girardota, Yumbo, Pereira y Villa Rica para producir el 97% de las motos matriculadas que circulan en calles y carreteras de la geografía nacional. Es decir, pura arquitectura tecnológica global a disposición de consumidores locales, como efecto de la geopolítica.
Digan lo que digan “los detractores” de la motocicleta -que son la peor epidemia, una exposición andante sobre dos ruedas o que en ellas se mueven sicarios y maleantes- para las familias colombianas pobres son económica y culturalmente un símbolo de progreso y estatus en la medida que les generan ahorro de tiempo y dinero y, “te dan caché”. Las cifras muestran que el 72,2% de los usuarios de motos devenga ingresos de uno o dos salarios mínimos legales vigentes y apenas el 21% de estos, la compra como medio de trabajo. O sea, mientras el transporte público en las ciudades no reúna las mínimas condiciones de calidad, celeridad, comodidad y precio el mercado de motos estará aquí y no allá, porque aquí es donde está el negocio y no allá.
Auteco nació en Medellín en 1941 como estación de gasolina y almacén de repuestos, pero en 1954 comenzó a importar motonetas Lambretta, en el marco del modelo de desarrollo económico de sustitución de importaciones que cumplía los fines para los cuales fue concebido y diseñado para los países no productores de América Latina y del Planeta. El concepto Glocal surgió en los 80 -nos sugiere el investigador Guillermo Garoz López- en principio como un intento de explicar una estrategia de marketing que pretendía posicionar productos japoneses en los mercados autóctonos.
Es necesario resaltar que la carga ideológica de lo Glocal radica en la base de una globalización que desarrolla de forma simultanea las fuerzas expansivas homogeneizadoras, en este caso, del uso de la motocicleta y las sinergias de la resistencia local por el rescate de la peatonalización y de la bicicleta, quedando, desde esta doble perspectiva, global y local, la función mediadora del Estado en una posición cada vez más disfuncional, que incentiva la pérdida progresiva de la soberanía local a favor del Estado-Nación y por ende del capital.
Que me corrijan los economistas, pero yo creo que la ciudadanía solo podrá recuperar la soberanía sobre la ciudad si comienza a activar sus manifestaciones creativas originales, intentando encontrar soluciones prácticas y promoviendo nuevos modelos económicos sobre los que se desarrollen la sostenibilidad y equilibrio entre los agentes que configuran su territorio y los mercados globales, para que así su calidad de vida no dependa exclusivamente de procesos de alcance nacional o internacional, sino también de decisiones locales, que estimulen normativamente los modelos alternativos de movilidad y transporte, para que sean cada vez menos contaminantes, más baratos, rápidos y seguros. Si bendita es la moto más lo es la bicicleta.