Hace casi dos décadas cuando se estructuró el Plan Vial del Norte (PVN), se contempló no solo la construcción de la segunda calzada Ye de Ciénaga-Santa Marta y la vía Alterna al Puerto en el Alcance Básico, sino que se incluyó como Alcance Progresivo, la construcción de la segunda calzada Tasajera-Barranquilla (Clausula 2, contrato 229/2006). Los recursos definidos para el Alcance Básico, fueron los aportes de la Nación mediante Invias y el recaudo por concepto de peaje hasta obtenerse por parte del Concesionario, el ingreso esperado ($592.500 millones de pesos del 2006), estipulado en la cláusula 14 del contrato antes mencionado. Una vez el concesionario obtuviera dicho ingreso esperado (proyectado para el año 2018), este recurso pasaría a constituirse fuente de financiación para la construcción de la segunda calzada Tasajera-Barranquilla. Cumplida esta condición, y con recursos suficientes en caja, inexplicablemente el actual Gobierno Departamental, ad portas de salir, en lugar de analizar la oportunidad de contratar mediante modalidad de Obra Pública este importante proyecto, estudia una propuesta de Alianza Público-Privada-(APP), que le significaría al Departamento, empeñar ingresos por largo tiempo y pagar más, innecesariamente: ¿Solución, o malversación de recursos?
Los esquemas de APP, según Resolución 3656/2012 del Departamento Nacional de Planeación (DNP), “se podrán utilizar cuando en la etapa de estructuración, los estudios económicos o de análisis de costo beneficio o los dictámenes comparativos, demuestren que son una modalidad eficiente o necesaria para su ejecución.” Dicha resolución, define que la conveniencia de APP’s, será determinada mediante la metodología del comparador público-privado, cuyo objetivo es “contrastar cuantitativamente la modalidad de ejecución de un proyecto público con la modalidad APP, para decidir si la participación del sector privado en asociación con el sector público puede aportar más valor en el desarrollo del proyecto.” No obstante sus ventajas, las entidades deben considerar que con las APP, se corren riesgos: “dado que los recursos disponibles para su pago están restringidos […] pueden comprometer la posibilidad de futuras inversiones o su flexibilidad para atender situaciones de ciclo económico” (Guía de APP, Capítulo I-DNP).
Analizar la conveniencia de una APP para la construcción de la segunda calzada Ciénaga-Barranquilla, implica antes considerar que: 1) expertos señalan que dadas las cantidades de obra contempladas en diseños originales del PVN para este corredor, así como datos presentados en anteriores propuestas de APP a la Gobernación; excluyendo costos de operación y mantenimiento, el costo de este proyecto se estima en $500.000 millones, si se ejecutara como contrato de Obra Pública 2) La operación y mantenimiento de los tramos que comprenden el PVN, costarían cerca de $70 mil millones anuales 3) el recaudo anual proyectado para el 2023, por concepto de peaje sería superior a $170 mil millones (información oficial suministrada por la Gobernación del Magdalena por petición de Diputado de Asamblea Departamental). Así, -excluidos costos de operación/mantenimiento-, el Departamento dispondría de un ingreso anual de $100 mil millones, los cuales, en 5 años, cubrirían la ejecución del tramo Tasajera-Barranquilla por Obra Pública.
Con estas claridades, resulta imperativo que el Gobierno Departamental, demuestre a las autoridades técnico-financieras de orden nacional y a los magdalenenses, por qué una APP sería la modalidad de ejecución conveniente para ejecutar el proyecto segunda calzada Tasajera-Barranquilla, si por contrato de Obra Pública, la entidad tiene estas ventajas: puede cubrir la inversión de la ejecución del proyecto sin comprometer sus cuentas por largo periodo; el tiempo de contratación por este mecanismo es sustancialmente inferior a la compleja estructuración y contratación de una APP, y la intermediación financiera de una APP es mayor, incluso que la de una obra financiada con deuda pública.
Mientras que con una APP, el Departamento limitaría su inversión por largo tiempo; mediante Obra Pública, una vez ejecutado el proyecto (6 años estimados) y excluidos costos de operación/ mantenimiento, la entidad podría disponer de los ingresos por recaudo del peaje de este tramo para el desarrollo de nueva infraestructura vial. Que se abra el debate…