El lento proceso de construcción de la carretera que conectará a varios pueblos ribereños tiene al ex gobernador del Magdalena Luis Miguel Cotes y la actual gobernadora Rosa Cotes de Zúñiga en la mira de la Procuraduría General de la Nación.
La que en su momento fuera presentada como la obra más estratégica para el departamento del Magdalena en los últimos años después del Plan Vial del Norte, se ha convertido en una ruidosa cadena de irregularidades y fracasos que hoy tienen ad portas de graves consecuencias penales a varios de los funcionarios que participaron en el proceso, pero sobre todo se ha convertido en un proyecto inconcluso que al menos en el corto plazo no vislumbra el cumplimiento de las expectativas funcionales esperadas .
El proyecto ha llamado la atención de la opinión pública nacional y ha puesto en evidencia un conflicto en las relaciones del gobierno departamental y nacional, debido entre otras al manejo mediático con el que se han tratado las responsabilidades jurídicas y judiciales del contrato; quedando de lado el análisis de aspectos trascendentales entre otros como la relación costo-beneficio, la sinergia del proyecto con otras iniciativas, la fuente de los recursos.
En contexto la Vía de la Prosperidad es un proyecto que se planteó como una solución vial para un departamento que se caracteriza por la alta desconexión de los municipios entre sí, pues a pesar de algunos avances en materia vial logrados en periodos anteriores, la deficiencia de la infraestructura persiste y sus costos los siguen asumiendo los pequeños productores agropecuarios a la hora de sacar y comercializar sus productos inclusive dentro del mismo
Departamento; lo que necesariamente los hace menos competitivos en el mercado regional, nacional y ni qué decir en el internacional.
Es oportuno mencionar también que desde hace varios años el ente territorial cuenta con un Plan Vial Regional, en donde además de inventariar los corredores, se priorizaron aquellas obras en viales que requerían ser ejecutadas, teniendo en cuenta la importancia de estas en el propósito de disminuir los desequilibrios territoriales, fomentar la integración regional y la diversificación de la estructura productiva, entre otros aspectos.
Así las cosas, resulta válido cuestionar sobre aspectos que al parecer no se consideraron al momento de optar por la ejecución esta obra, y para los cuales bien valdría la pena que las entidades responsables de la misma nos aclararan a los magdalenenses las siguientes inquietudes:
1 Competitividad Portuaria: La vía proyectada tiene un trayecto diseñado en paralelo con el río Magdalena en el sector Plato-Palermo, con una longitud de 173,4 km, a través del cual se busca desviar el tráfico de gran parte de vehículos de carga que transitan desde el Centro del país hasta el Norte del mismo.
Así las cosas el flujo de vehículos de origen central que siguen hacia los puertos de Barranquilla y Cartagena se desviarían por la paralela al río, lo que indica que no tendrían que transitar por el centro del Departamento del Magdalena y mucho menos hacer uso de la infraestructura ejecutada y por ejecutar del Plan Vial del Norte (Doble calzada Ye de Ciénaga –Santa Marta y Ye de Ciénaga-Barranquilla) a menos que se dirijan a los municipios de Ciénaga y Santa Marta específicamente.
Lo que lleva a preguntarse: ¿Cuál de los puertos de la región es el que se beneficia con la Vía de la Prosperidad? La respuesta es sencilla; en primera instancia el puerto de Barranquilla, el mismo que a pesar de sus costosas limitaciones operativas impulsa la clase política de esa ciudad pero que tenemos que subsidiar los colombianos.
El puerto de Palermo que se localiza en la orilla del río Magdalena en la zona del influencia de nuestro Departamento y que también se beneficia con la vía en cuestión, su potencial a pesar de tener mayores ventajas de localización se ve disminuido por lo intereses y la fuerza política de los atlanticenses y la falta de liderazgo de la clase política del Magdalena.
2 Productividad: La vía de la Prosperidad en su momento fue contratada por $466.600 millones, una importante bolsa de recursos que se alcanzó mediante los aporte convenidos entre la Nación (Invias) y el Departamento. Sin embargo, pese a lo que se ha socializado, si de lo que se trataba era de estimular la productividad de los sectores del Departamento, lo primero que se ha debido considerar es la alternativa de mejorar la conectividad entre la red vial secundaria y terciaria con los corredores nacionales, de forma que nuestros productores puedan acceder con mayor facilidad y menor costo a los distintos mercados, esto sin contar con los beneficios sociales que en términos generales tendría en las poblaciones.
Solo disponiendo de los recursos que aportó la entidad departamental, es decir $200 mil millones, expertos en el tema aseguran que se hubiera podido ejecutar entre otro los tramos de Pivijay-Chibolo-Apure, uno de los corredores de mayor importancia para el sector lechero en el departamento; Cienaguita-Pinto en la paralela. Ni que decir de la importancia de completar el circuito de vías en la Sierra Nevada de Santa Marta, despensa agrícola de nuestra región.
3 Potencialización de distintos modos de transporte: la decisión de priorizar la construcción de la Vía de la Prosperidad, además de sacrificar la oportunidad de mejorar la interconexión de la red vial secundaria, retrasó la posibilidad de articular y potenciar esta misma red con los distintos modos de transporte existentes en el territorio como son; la red férrea que viene en paralelo con la doble calzada del tramo 3 de Ruta del Sol I (San Roque-Bosconia –Ariguaní-Ciénaga); con el modo portuario, específicamente el Puerto de Santa Marta, uno de los más importantes en el país para el comercio exterior y con el modo aéreo tanto en la localización de la actual terminal como en la que se ha proyectado de reubicar (entre la Ye de Ciénaga y Zona Bananera) en un mediano plazo, esto con el fin de aprovechar las ventajas de la intermodalidad y fomentar la integración, la eficiencia y sostenibilidad entre los distintos modos.
LAS PREGUNTAS QUELAS PREGUNTAS QUE QUEDAN DEL PROYECTO
¿Como se explica la sinergia y cohesión de este proyecto frente a otras iniciativas, teniendo en cuenta que tanto la Nación como el Departamento del Magdalena han invertido cuantiosos recursos para conectar en doble calzada el corredor que viene desde el centro del país con el tramo Ye de Ciénaga-Santa Marta y Ye de Ciénaga –Barranquilla?
¿Por qué no se estudió la relación costo-beneficio de otras alternativas de intervención?
¿Por qué la estructuración financiera no se hizo con cargo al presupuesto de la Nación por ser un proyecto para el control de inundaciones, tal y como se hizo en el caso de la Mojana?
¿Cuáles fueron entonces los criterios que en términos de competitividad territorial y vial sirvieron de justificación para priorizar la ejecución de la Vía de la Prosperidad frente a la opción de mejorar la interconectividad entre la red vial secundaria y terciaria del Departamento con los corredores nacionales?
El Departamento del Magdalena es uno de los pocos territorios en el país con la ventaja de tener a su disposición todos los modos de transporte para el mercado nacional e internacional, sin embargo su debilidad frente a otros territorios con menos condiciones, ha consistido en no integrar estratégicamente las infraestructuras y sistemas que componen dichos modos.
Si bien la Vía de la Prosperidad es una obra que el Departamento precisa para complementar los anillos viales que se conectan a nivel intra e interdepartamental, lo cierto es que desde hace varios años el ente territorial cuenta con un Plan Vial Regional, en donde además de inventariar los corredores, se priorizaron aquellas obras en vías secundarias que requerían una pronta intervención y que resultaban estratégicas para disminuir los desequilibrios territoriales.
La red vial secundaria es fundamental para la estructuración de cualquier territorio y si el Departamento sigue postergando el mejoramiento de ésta, seguirá a su vez postergando el desarrollo para sus poblaciones.
A la fecha la Vía de la Prosperidad sigue sin concluirse, no se cumplirá la meta que se fijó contractualmente de 52 km por una inversión de $466 mil millones y contrario a esto el contratista solo se entregará 17.5 km con una inversión de $332 mil millones; y pese a este descalabro, todavía no queda claro de que fuentes saldrán los recursos para su terminación y mantenimiento y en qué tiempo esta será culminada.
