Por: Julián Camacho
Arquitecto Universidad Nacional. Especialista Gerencia Financiera. @Juliancamacho82. / Por: Diana Paola Vargas. Arquitecta. Asesora Urbanista.
| En el contexto urbano, el espacio conformado por la Malla Vial no puede ser considerado simplemente como un medio receptor del proyecto vial. Este adquiere un estatus diferente: el espacio urbano esta en transformación según los ritmos propios de cada contexto, de esta manera el proyecto vial se convierte en uno de los elementos de esa transformación del lugar y debe contribuir a la estructuración de un proyecto global territorial, con una malla vial integral que involucre componentes urbanos, paisajísticos, ambientales, sociales, económicos y políticos. |
Los grandes proyectos de infraestructura como La doble calzada, Vía alterna, Variante al Puerto, los nodos de interconexión vial (intersecciones), la recuperación del Centro Histórico, la implementación del Sistema de Transporte Integrado, la recuperación de rondas hídricas y la reconfiguración de la malla vial urbana primaria de la ciudad son claves de la recomposición territorial y oportunidad para la reorganización y planificación del territorio en pro del modelo de ciudad planteada en el POT: Ciudad patrimonial, turística, ambiental y portuaria.
Por otro lado, realizando una lectura del territorio desde la geomorfología, plantear una lectura que nos da las pautas para intervenirlo de una manera sostenible y coherente; La formación histórica y los procesos urbanísticos de Santamarta han estado determinados por las condiciones geomorfológicas del territorio donde se implanta: planicie protegida por el costado nor-oriental por las estribaciones de la Sierra Nevada y delimitada por el occidente por el litoral del Caribe, se conforma un núcleo principal hacia la parte norte de la planicie que se extiende hacia el sur con características longitudinales.
Esa lógica longitud inalacentuada por los ejes viales estratégicos (Doble Calzada / Via Alterna) se interrumpe por elementos geográficos como cerros aislado y redes hidrográficas principales (Quebrada Don Jaca, Rio Gaira, Quebrada Tamacá) y secundarias que irrigan el territorio de oriente a occidente.
De acuerdo a esta lectura del territorio, el sistema vial complementario a estos ejes longitudinales se fundamenta primordialmente en las relaciones este-oeste, es por lo cual se deben priorizar los siguientes ejes viales y su relación que debe existir entre circulación y vida local:
- Autorutas Urbanas (monofuncionalidad V=80)
Tránsito
Asegurar las interconexiones
Ext/int de la ciudad
- Arterias Urbanas (separación de funciones V=50/70). Ej. Avenidas, boulevard, grandes vías…)
Mezcla de tránsito
Intercambios
Interbarrios
- Vías de distribución (mezcla de funciones. V=50/30). Ej. Vías y calles secundarias “no importantes de la ciudad”.
- El proyecto vial debe estar diseñado y representado como un proyecto de espacio público.
- El proyecto vial no debe concebirse como un elemento lineal.
- Asegurar una pluralidad de usos sobre los espacios del proyecto vial (esto se trata principalmente de la utilización por diferentes modos de desplazamiento – vehicular particular- transporte urbano – peatonal): desde el punto de vista de la permeabilidad de la vía, el uso de ésta por otros usuarios diferentes a los automovilistas permite una mejor integración de la vía a la ciudad.
- Permeabilidad: la vía no es una línea que separa y divide los espacios de la ciudad, ella es parte de la ciudad.
- Las vías a nivel con relación al suelo de la ciudad (o del tejido urbano) permiten una evolución en el tiempo más fácil.
Orientaciones generales:
Las siguientes orientaciones generales se concentran en temas como: el lugar del vehículo y el estacionamiento, La creación de redes alternativas de desplazamiento, La biodiversidad en la ciudad, el transporte público, el componente industrial y marítimo y el componente turístico.
- Reorganización de la red vial : vías primarias y secundarias
- Tratamiento de cruces: valorización de los recorridos peatonales.
- Tratamiento urbanístico alrededor de lugares “faro” de la ciudad. : nuevas centralidades alrededor de intersecciones.
- Permeabilidad de la forma urbana 300 metros alrededor de estos nodos intermodales en pro de los itinerarios peatonales.
- Reforzamiento de la presencia vegetal: organizar la trama hídrica y la trama verde.
- Espacios vegetales a valorizar
- Centros de manzana verdes
- Espacios vegetalizados colectivos
- Separadores arborizados
- Alineamiento de arboles
- Corredores ecológicos viables
- Corredores ecológicos a crear
- Valorización de los desplazamientos alternativos al vehículo:
- Reducción de las rupturas y cortes de las infraestructuras al interior de zonas urbanas.
- Creación de recorridos alternativos a los grandes ejes viales.
- Reorganización y desarrollo de usos industriales y de comercio de alto impacto.
- Reorganización y desarrollo de usos turísticos franja del litoral.
El sistema viario de Santa Marta está compuesto de manera general por tres grandes anillos que proporcionan una óptimaaccesibilidad regional y urbana. Los anillos están conformados por los siguientes corredores viales estratégicos:
- La vía alterna
- La doble calzada
- La carrera 4
- La Av. Del Ferrocarril
- La variante al puerto
Nodos de interconexión:
- Intersección Gaira
- Intersección La Lucha
- Intersección Mamatoco
- Intersección 11 de noviembre
La Doble calzada se consolida como gran eje estructurante de escala urbana y constituye la espina dorsal de los nuevos desarrollos situados en la franja del litoral y sobre el costado oriental.
Las vías locales son de velocidad lenta y se organizan en sistemas de circuitos que giran en torno a las arterias principales y se interconectan con los ejes viales principales mediante transversales, cosen la accesibilidad a todas las escalas, detienen e impiden el crecimiento desordenado de mallas viales sin continuidad que se presenta en la zona de expansión de la Comuna 9 “La concepción”.