La capital magdalenense se encuentra en constante crecimiento poblacional y los espacios se están quedando pequeños para que las personas circulen cómodamente en el territorio. Los vehículos, que en su mayoría cuentan con pocas opciones para ser estacionados, terminan ocupando el espacio público, generando caos y un peligro para la comunidad.
El Plan de Ordenamiento Territorial, POT, es un pacto social entre la población y su territorio, con el objetivo de presentar nuevos escenarios de desarrollo, uso y ocupación, de manera que se ajusten a una imagen definida previamente con el consenso de la comunidad que habita en el territorio, en este caso, en Santa Marta.
La capital magdalenense se encuentra en constante crecimiento poblacional y los espacios se están quedando pequeños para que las personas circulen cómodamente en el territorio.
El comercio necesita expandirse en zonas determinadas y adecuadas; además, la ciudad se está quedando pequeña para los vehículos que, en su mayoría, cuentan con pocas opciones para ser estacionados y terminan ocupando el espacio público, generando caos y un peligro para la comunidad.
Como ejemplo ilustrativo, hasta hace tres años, Santa Marta contaba con un parque automotor registrado en la ciudad de 18.745 carros y un total de 28.846 motos. Así lo informó el Registro Único Nacional del Tránsito. Antes de que comenzara la pandemia, la ciudad se encontraba en un punto que, en temporadas altas, llegaba a niveles insostenibles y las autoridades del Distrito debían cerrar temporalmente el acceso a sitios turísticos porque no existía espacio para un carro más.
Ahora bien, según el más reciente informe de proyección de población del Dane, la cifra avanzará hasta los 538.612 habitantes a finales de este año y, al contemplar la idea de esta cifra se cuestiona cómo será la reglamentación urbanística para la construcción dentro del Plan de Ordenamiento Territorial ‘POT 500 años’, dada la necesidad de facilitar la movilidad en toda la ciudad, ya que cuenta con pocas vías principales que datan de décadas atrás. Para Jairo Amor, quien es arquitecto con 35 años de experiencia y ha trabajado como asesor de la Esap en Bogotá, en el Sistema Estratégico de Transporte Público de Santa Marta, en la Curaduría Urbana N2, además de haber participado en la construcción del POT Jate Matuna, entre otros cargos, destacó la importancia de las zonas de parqueo y la habilitación de nuevas vías que ayuden a ‘desembotellar’ el tráfico vehicular en la ciudad. “Las zonas de parqueo tienen importancia actualmente desde la producción de viviendas, áreas comerciales y equipamientos, ya que, dentro de los predios privados, el POT actual (Jate Matuna) establece cupos obligatorios de parqueaderos para las distintas actividades según su localización.
Otras áreas donde hay una fuerte oferta en zonas comerciales y de servicios como El Rodadero, hay una carencia significativa de zonas de parqueo, por el mismo desarrollo del sector que no contempló su demanda a futuro en la producción del espacio privado, situación que se refleja en la ocupación de las vías por el vehículo privado”, explicó el arquitecto.
En el nuevo POT, se observan normas para estacionamientos aplicables al tratamiento urbanístico, en las que se explica que en la norma para estos no hay mínimos establecidos y que la cantidad de estacionamientos está regulada por el mercado.
El POT sólo reglamenta el máximo número de estacionamientos para los proyectos. Es decir que, los proyectos con otros usos deberán resolver los estacionamientos al interior de los predios y deberán generar una sola entrada y salida para acceder a ellos.
Tampoco se permiten los estacionamientos verticales en la vía, ni en sótanos y semisótanos. (Ver tabla 1). Por lo anterior, se le preguntó al secretario de Planeación distrital, Raúl Pacheco, quien explicó que dentro del POT han priorizado el transporte no motorizado, la red peatonal y de bicicarriles, para que de esta manera se pueda caminar y montar en bicicleta.
Después son prioritarios el Sistema Estratégico de Transporte Público, el tren ligero, y después los medios motorizados individuales. Una respuesta que da a entender que hay ausencia de parqueos en el nuevo POT, ya que en el documento no se exige parqueaderos a ninguna construcción y lo deja a la “libre regulación del mercado”. Incluso, bajo esta explicación, las actividades mencionadas por el secretario también se verían comprometidas, por cuanto los vehículos seguirán parqueados en las avenidas y calles, obstaculizando así el tránsito de motos, bicicletas y peatones.
Los vehículos seguirán siendo estacionados en las avenidas y calles, hasta que no hayan más zonas de parqueo en la ciudad.
Haciendo una comparación con el POT que aún sigue vigente, se establece la obligatoriedad de parqueaderos mínimos a razón de uno por cada unidad habitacional y un parqueadero adicional por cada tres unidades, sin contar la obligatoriedad de mínimo un parqueadero por cada 50 metros cuadrados de lote.
Con todo lo exigente que es el actual POT, en la ciudad han proliferado las construcciones sin parqueaderos y en la actualidad abundan los carros que no tienen más opción que ser estacionados en las calles, obstruyendo el paso de los peatones, entonces ¿Cómo será con el nuevo POT? El funcionario distrital explicó que dentro del POT se dejó suelo garantizado para el crecimiento de la ciudad a través del suelo de expansión, el cual será incorporado mediante los planes parciales a medida que se vayan desarrollando. Algunas de las características del suelo están contenidas en la tabla 2.
A pesar de las exigencias establecidas en el POT que aún sigue vigente para una planificación adecuada y ubicación de estacionamientos, Santa Marta no cuenta con suficientes parqueaderos y, a diario, cientos de samarios y visitantes deben ingeniárselas en cualquier espacio que encuentren, para que sus autos no sean inmovilizados o corran algún riesgo de multas, puesto que los parqueaderos públicos no dan abasto.
Para Jairo Amor, el Centro Histórico, que es un atractivo urbano importante por su condición de patrimonio Nacional, tiene restricciones por la misma estructura espacial y por la condición histórica de los inmuebles; por lo tanto, no se pueden ofertar dentro de lo construido cupos de parqueo para el comercio y las viviendas; aunque sí son exigibles para el desarrollo de lotes vacíos, los de demolición y obra nueva.
El panorama común en el Centro Histórico, actualmente, es caótico o estaba debido a las restricciones de movilidad por la pandemia, pero, bastaba con recorrer un pequeño tramo del sector, para comprobar la cantidad de carros y motos estacionados a lado y lado de las vías que, sin importar la prohibición de parqueo, los conductores buscan cómo hacerlo con la incertidumbre de encontrar el vehículo rayado o multado.
“La tendencia mundial es ir liberando los centros históricos de la tiranía del vehículo particular y lograr una prioridad para el peatón, a través del rediseño del espacio de la vía y la debida señalización. Las siguientes vías pueden ser peatonalizadas: la calle 19, la carrera 3, la calle 20 y la calle 15”, dijo Amor.
El arquitecto concluyó que el nuevo POT es muy general y que se proyecta más hacia el desarrollo de las ciclorrutas, la parte ecológica y ambiental; temas que son muy valiosos para la ciudad, pero no ve un trabajo claro sobre las vías del Distrito.