Una gran apuesta

Editorial
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Un siglo después de que Estados Unidos abrió el canal interoceánico para acortar distancias al comercio marítimo mundial, Panamá puso en marcha la mayor apuesta de su historia, con la inauguración de la vía ampliada, una obra faraónica, ambiciosa y llena de desafíos.

La apertura, después de un retraso de casi dos años en la construcción de las nuevas esclusas por parte de los contratistas europeos, tuvo como protagonista principal el tránsito de un portacontenedores chino que ya está en aguas panameñas del Atlántico.

A un costo inicial de 5.250 millones de dólares, la obra debió estar terminada en octubre de 2014, para que coincidiera con los festejos de su primer centenario, pero la construcción de las nuevas esclusas sufrió retrasos debido a demoras por el uso del concreto para esas estructuras, conflictos laborales, una huelga de los contratistas por reclamos de supuestos sobrecostos y filtraciones detectadas a fines del año pasado.

Grupo Unidos por el Canal —el consorcio liderado por las constructoras italiana Salini Impregilo y la española Sacyr— entregó la obra el viernes, quedando pendiente una serie de reclamos suyos por presuntos sobrecostos superiores a los 3.000 millones de dólares.

Las autoridades del canal y el gobierno panameño han dejado de lado las dificultades que atravesó la obra y en las últimas semanas montaron una campaña intensa para ensalzar la finalización de los trabajos, además de organizar actos multitudinarios en ambos lados de las nuevas esclusas para festejar el tránsito inaugural.

La ruta es motor para la economía panameña y este país le supo sacar los mayores dividendos desde que la recibió de parte de Estados Unidos el 31 de diciembre de 1999. Desde esa fecha hasta ahora, el canal ha aportado 10.000 millones de dólares a las arcas del país, cinco veces más de lo que aportó en los 85 años de administración norteamericana. Por ello los regentes del canal no dudaron en utilizar el 40% de sus reservas para pagar la expansión y buscar financiamiento para cubrir el resto del costo.

Hay evidencias que el Canal de Panamá, con esta ampliación, es un jugador importante no solo para el comercio marítimo regional, sino mundial; el canal es una apuesta ganadora. Los clientes no solamente se van a ver beneficiados con ahorros de tiempo sino también de dinero, porque el canal es una vía que acorta distancia. No obstante, la ampliación llega en un momento en que el comercio mundial está alicaído, con la economía de China —segundo usuario del canal— desacelerada y con una industria naviera en crisis. La caída del precio del petróleo y el bajón de los fletes en los barcos graneleros no son buenas noticias para el canal panameño.

Algo muy importante es que el canal no crea demanda. El canal abre la ruta. La demanda y la oferta a nivel mundial es lo que va a decidir si el Canal de Panamá va realmente a lograr traer más volúmenes o no; lo cierto es que el canal actual llegó a su máximo.

Si bien se espera que la expansión incremente el comercio entre Asia y a la costa este de Estados Unidos —de hecho la principal ruta del canal- persisten la duda de que no todos los puertos de esa costa norteamericana estén preparados para recibir a los grandes buques. El volumen de carga neta de la costa este estadounidense hacia Asia por el canal sufrió una caída de 10,2% en 2015, según estadísticas oficiales.

Panamá se embarcó en la expansión del canal hace casi una década a fin de duplicar su capacidad y permitir el cruce de barcos con el triple de la carga y hacer competitiva una asombrosa obra de la ingeniería moderna que transformó hace 100 años el comercio marítimo mundial.